Historique

Lancée en 1980, la Fuego n’a pas déclenché le feu escompté chez les amateurs de coupés, alors en voie de raréfaction à cette époque. Prenant la place laissée vacante à la disparition, en Juin 1979, des R15/R17, Renault y croyait pourtant fort en son nouveau véhicule à la définition à cheval entre modestie et prétention. Il faut dire que le constructeur y avait placé de nombreux atouts, réels ou supposés comme tels. Entre autres, en proposant comme pour les R15/R17 une véritable mini gamme apte à ratisser large parmi des tranches de clientèle ayant des envies communes mais pas les mêmes moyens. Est-ce cette pluralité qui empêcha la Fuego de se construire une image valorisante de véritable petite GT de grande série ? Difficile à affirmer. Toujours est-il que les plus petits moteurs utilisés, en association avec le style qui ne recueillit pas une si grosse part de suffrages que ne le laissèrent espérer les premiers tests, eurent vite fait de classer la Fuego parmi les coupés d’opérette. Cela veut-il dire qu’il eut été préférable d’orienter le modèle exclusivement « haut de gamme» en écartant totalement toute version basse ? Sur le plan de la notoriété c’est à peu près sûr que cette politique eut été favorable à la Fuego, mais pour ce qui est du volume de vente c’est très peu probable. En tout cas, de nos jours ce sont évidemment les versions 2 litres et, surtout, 1,6 litre turbo ainsi que 2 litres diesel turbo, c’est à dire les versions de pointe, qui attirent les collectionneurs. Les autres sont laissées pour compte et continuent à desservir l’image de ce coupé aujourd’hui comme hier pourtant tout à fait recommandable.

La récession économique consécutive à la crise de l’énergie a considérablement secoué le marché occidental de l’automobile dans la deuxième moitié des années 70. Pourtant, malgré des perspectives sombres, beaucoup de grands constructeurs généralistes ne baissèrent pas les bras en émettant la volonté de proposer encore des voitures différentes de la masse. Incontestablement, Renault fut de ceux-là.

Qu’ils soient sportifs ou simplement «haute performance», on pouvait s’interroger sur le bien-fondé de continuer à mettre au catalogue des modèles gourmands en énergie et beaucoup plus rapides que ce que le code de la route autorisait dorénavant. En poursuivant ou en lançant des programmes jugés incompatibles avec l’avenir sombre que certains rabat-joie prévoyaient, Renault faisait pourtant plus preuve de clairvoyance que d’inconscience. Visiblement il ne faisait guère de doute pour le plus grand constructeur français que le marché allait un jour se remettre de ce vilain coup et que les automobilistes continueraient dans un avenir relativement proche à vouloir se faire plaisir et à rêver à hauteur de leurs moyens devant des autos différentes. Dès lors qu’un constructeur émettait ce point de vue plein de bon sens (et heureusement, Renault n’était pas le seul), il lui fallait, déjà, ne pas déserter le ou les secteurs de marché plus ou moins en marge jusque-là occupés par ses produits, et ensuite imaginer le plus justement possible la suite à donner afin de ne pas être en retard et, ou, à côté des attentes à la reprise.

Dans l’automobile l’avenir se préparant longtemps à l’avance, il y a toujours une petite part de risque dans les choix à opérer. Et à ce propos, Renault prit assurément un risque en faisant le pari qu’à l’orée des années 80 les coupés de grande diffusion auraient toujours une place importante sur le marché. Après coup, force est d’admettre que le pari ne fut ni gagné, ni perdu. En effet, de 1980 à 1985 les ventes de coupés chutèrent, certes, mais néanmoins certains nouveaux modèles réalisèrent encore de bons scores. Et pour cause, les nouveautés proposées étant de moins en moins nombreuses, le marché se divisait d’autant moins. II s’agissait surtout de modèles japonais qui occupaient le terrain, auxquels Renault avait compris longtemps à l’avance qu’il aurait à faire et à qui il ne voulait pas laisser libre de concurrence française un créneau représentant 2 à 7 % tout de même du marché en Europe selon les pays (les coupés japonais faisaient en Europe selon les pays, de 24 % à 68 % du marché des coupés).

Changement dans la continuité
Lancés juste avant la crise, les coachs R15 et coupés R17 la subirent de plein fouet et il fallut vite réagir pour adapter leur mini gamme aux conditions du marché. Un marché à la fois en récession et en phase de mutation. Remodelée et replacée plus bas en motorisation, la gamme des coupés Renault ne se sort finalement pas trop mal de la crise grâce aux nouvelles versions basses ; R15 TL et GTL surtout, et dans une moindre mesure R17 TS à moteur carbu repris à la R16 TX. L’ancienne R17 TS à moteur injection, devenue Gordini, sera présente brièvement au catalogue avant d’être abandonnée pour le millésime 78, ses ventes étant devenues confidentielles.

Malgré le succès relatif de ses R15/17 (en tout cas pas à la hauteur des espérances des prévisionnistes), Renault désirait ne pas laisser tomber le secteur des coupés, sur lequel il pensait avoir encore une carte à jouer avec un nouveau modèle du fait même de la raréfaction des nouveautés à prix étudié. Un secteur générant un niveau de vente plutôt faible pour un constructeur de la dimension de Renault. mais un secteur dans lequel les avantages en terme d’image pouvaient être réels et bénéfiques à l’ensemble de la gamme, à la condition qu’un modèle de pointe, sous-entendu sportif et performant, arrive à s’imposer. C’est justement là que le bât blessera pour la Fuego. Nous en reparlerons.

Renault tenait tellement à sa présence sur la marché des coupés que l’idée que les R15/17 auront un remplaçant s’ancra fermement dans l’esprit des décideurs au cours de 1975. Soit en une période a priori peu favorable à l’éclosion de tels projets et avant le re-styling des R15/17 devant leur procurer un second souffle sur le marché devenu plus difficile que jamais. À peine les premières idées directrices couchées sur le papier et la perspective d’une crise durable éloignée, les premières études démarreront (nous verrons les dates en détail plus loin) sans tarder de manière à ce qu’aussitôt les R15/17 arrêtées, le nouveau coupé puisse prendre la relève avec un minimum de temps mort. Voilà qui indique une grande confiance parmi le staff Renault, autant en l’avenir qu’en ce qu’il préparait. Seulement quoi qu’on en dise, le choc pétrolier et la forte récession qui en découla étaient passés par là (ce n’était d’ailleurs pas terminé en 1975-76, mais on commençait à entrevoir l’avenir d’un oeil plus optimiste) et les enseignements tirés des R15/17 orientèrent le projet dans une direction qu’il n’était pas forcément prévu de prendre à son éclosion. En effet, on avait pensé un temps faire de la remplaçante des R15/17 une auto de haut de gamme, mais à la lumière de l’expérience R15/17, finalement les décideurs se sont résolus (trop ?) sagement à réitérer le principe de celles-ci. Ainsi, selon la méthode des R15/17 (qui peuvent être en définitive considérées comme une seule voiture, déclinée en deux variantes de carrosserie grâce à des astuces de présentation et plusieurs versions grâce à des mélanges de degrés de finitions, motorisations et boîtes ; le tout formant une véritable petite gamme), la Fuego sera mise sur le marché en plusieurs versions couvrant un large éventail de prix/prestations. Seulement, si les R15 et R17 présentaient des différences esthétiques marquantes afin de former aux yeux du public deux voitures à l’identité distincte (le coach R15 fin et féminin et le coupé R17, plus massif, sportif et masculin) mais néanmoins comparables, d’où leur numérotation différente mais proche, les différentes Fuego ne varieront extérieurement que par le détail. Avec une seule esthétique pour son nouveau coupé, Renault appliquera tout simplement la recette habituelle retenue pour n’importe quelle voiture de grande diffusion. Et que Fuego soit un coupé, avec tout ce que cela véhicule dans l’imaginaire collectif, n’y changera rien. Pire, comme une vulgaire berline moyenne, Fuego ne sera disponible au début qu’avec un petit moteur et un moyen, mariés à différents degrés de finitions et d’équipements.

Avec deux moteurs seulement dans un premier temps : un relativement modeste pour animer ce qui sera très momentanément (très momentanément, de février à juillet 1980, mais certainement que c’était déjà de trop) les versions hautes (1647 cm3 – 96 ch DIN) et un excessivement modeste pour les versions basses (1397 cm3 64 ch DIN), on pouvait craindre que ce soit juste pour se faire une place et attirer un maximum de couches d’acheteurs potentiels. Alors, de façon à contrecarrer les effets néfastes de ce manque d’ambition côté motorisation, la Fuego sera proposée avec trois types de transmission (boîte 4, 5 et automatique 3 rapports) et deux niveaux d’équipements. Le tout complété au gré du client par huit options (selon versions). Le mélange de tout cela formera quatre versions que nous verrons plus en détail le moment venu. Avec ça, seulement est-on tenté de dire, et sa ligne, il faudra que le coupé de Renault s’attire les faveurs de ceux qui apprécient de rouler différent.

Aujourd’hui cela peut paraître peu, mais en 1980 ça n’était pas si mal combiné. Surtout qu’il s’agissait d’une gamme de lancement, destinée à s’étoffer rapidement. Petite précision, le coupé Fuego conservait pour les clients ne voulant pas sacrifier tout sens pratique pour une belle ligne, une grosse part des avantages appartenant aux berlines de la marque. Notamment à la R18 dont il dérive (tout comme les R15 et R17 dérivaient de la R12). Et ça, vu la réputation flatteuse des berlines Renault, c’était un argument de poids.

Une carrière en feu de paille
La Fuego était pour Renault une autre façon d’aborder le marché, en reléguant au second plan la notion de rentabilité directe et immédiate au profit de l’image générant de la rentabilité indirecte et différée. En proposant une voiture dont le style échappait au lot commun en affichant une certaine fantaisie, la marque au losange voulait continuer à honorer les demandes émanant des clients désireux de se démarquer. Malheureusement, cela ne fonctionna pas comme prévu. À peine six ans après son démarrage, le feu s’éteignit, noyé en partie sous la pluie des petites berlines sportives d’allure presque anodine proposées par l’ensemble des constructeurs généralistes. Berlines que même les plus réticents, souvent des amateurs de carrosserie coupés justement, avaient fini bien souvent par adopter. La mode des «GTi» sévit en chamboulant une grosse part des repères habituels du marché des voitures de sport. Ce sont les coupés de grande diffusion qui en firent le plus les frais. Mais pas seulement eux. De moins en moins la véritable sportivité d’une voiture se reflétait dans sa carrosserie, sauf à s’appeler Ferrari ou Lamborghini évidemment. Même Porsche brouilla les cartes, avec sa 924 (de base) dont le concept s’apparentait à celui d’une Fuego à cause de son moteur Audi de grande série, et dont les performances et surtout la sportivité, n’étaient pas supérieures à une Golf GTI 16S. Scindée en trois principales sous-catégories les coupés industriels de très grande diffusion, reprenant la plate-forme et les motorisations d’une berline plus ou moins tranquille (Fuego, Scirroco etc …) ; les coupés de moyenne diffusion, d’architecture sportive et spécifique, mais utilisant un moteur de très grande série (Murena, Montecarlo etc …) ; les coupés d’exception de faible diffusion, sans compromission et ultra-sportifs, entièrement spécifiques (911, 308 etc …) ; la catégorie des coupés fondit comme neige au soleil dans les deux premières sous-catégories en six ans environ. De 1980 à 1985. Dans le même temps, la troisième sous-catégorie, celle des coupés d’exception issus de marques renommées, entamait un renforcement. L’heure de gloire des coupés de performances modestes s’adressant à des clients désirant seulement un look différent, une singularisation, et non pas une sportivité exacerbée, se finissait. Par leur nombre et leur statut social modeste, ils avaient, ces clients, contribué au succès immense des coupés industriels faiblement motorisés. Pensez que Monta, Capri, Beta, et autres coupés du genre étaient vendus entre 50 % et 60 % avec des motorisations de cylindrée comprise entre 1300 et 1600 cm3. Certains, selon les années. seront carrément diffusés à hauteur de 60 % avec le seul plus petit moteur disponible (autour de 1300 cm3). Dans ces conditions, face au phénomène «GTi» les coupés industriels avaient acquis une image fortement négative. Comme on disait alors avec un stupide ton méprisant, ils étaient devenus des voitures de garçons coiffeurs.

Ainsi donc, en une poignée d’années à peine, ce qui permis le succès des coupés industriels, leurs petits moteurs autorisant un prix de vente et un coût d’utilisation modérés égaux à ceux d’une banale berline moyenne, contribua tout autant à leur déchéance. Comme c’est souvent le cas, on se mit alors à détester à l’excès ce que l’on avait adoré immodérément.

La Fuego, seul coupé français répondant à l’époque à son concept, est commercialement parlant parti en trombe. En 1980, année de son lancement, le résultat des ventes dépassa les espérances les plus optimistes. Seulement l’euphorie fut de très courte durée, puisque dès l’année suivante, les ventes amorcèrent un repli. Atteignant 25 %, la baisse n’empêcha pas la Fuego d’être le coupé le plus vendu en Europe en 1981. Un titre dont il faut modérer la valeur, vu qu’il fut acquis en pleine phase de récession du secteur. Malgré ce bémol il était encore permis d’y croire, mais à partir de 1982 la descente aux enfers était amorcée et les plus clairvoyants ne se faisaient plus d’illusions. Le lancement beaucoup trop tardif de la version à forte motorisation n’y changea rien en effet.

Pour attirer de nouveau les feux sur son coupé, Renault en commercialisa même au millésime 83 une version à moteur diesel turbo. Ce qui était pour le moins osé. La Fuego Turbo Diesel fut à la fois le premier coupé diesel commercialisé au monde et éphémèrement le diesel le plus rapide du monde (177 km/h). Seulement voilà qui tenait plus de l’anecdote que du réel titre de gloire capable de modifier la perception de ce coupé auprès d’un public de plus en plus attiré par des nouveautés déferlant en continu. La catégorie alors reine, celle des fameuses «GTi», voyait se battre la concernant record sur record, et les berlines moyennes et classiques (3 volumes – 4 portes) musclées étaient de plus en plus courues. Les coupés avaient du plomb dans l’aile.

Si auparavant le coupé était une alternative à la berline classique 3 volumes, de 1980 à 1985 la petite berline 2 volumes type «GTI» et la berline classique 3 volumes sportive, en ont apporté deux autres. Pourtant parfaitement conscient du problème touchant sa Fuego, Renault tarda beaucoup trop à commercialiser la version 1,6 litre turbo 132 chevaux. Seule véritable sportive de la gamme. Quant au 2 litres 110 chevaux des TX et GTX, son caractère effacé ne le destinait pas à une clientèle réellement sportive et beaucoup d’observateurs avertis estimèrent même que cette motorisation aurait dû constituer l’entrée de gamme. Coiffée par une, voire deux autres tout au plus. Lancée pratiquement en même temps que la R18 Turbo 110 chevaux, la Fuego Turbo n’offrit pas une assez grande différence de puissance d’avec la banale berline pour s’imposer en tant que prestigieuse figure de proue de la gamme Renault (exception faite des Alpine, à part). Une distinction revenant toutes catégories confondues à la marginale R5 Turbo 2. L’apparition de la R18 Turbo 125 chevaux affaiblit encore la position de la Fuego Turbo, malmenée dans un environnement de plus en plus concurrentiel. Et ce, même au sein de la gamme de sa propre marque. Amer constat, mais comment faire autrement ? En l’espèce tout ne fut certainement pas combiné au mieux, c’est vrai, de manière à assurer autant que possible une carrière digne et bien remplie, à défaut d’être longue, à la Fuego. Mais il faut savoir aussi, à la décharge de Renault, qu’aussi puissant et grand soit-il, un constructeur automobile doit nécessairement opérer des choix liés à la notion de rentabilité et à ses capacités d’étude et de production. Cela s’appelle de la stratégie produit. Ceci s’adresse en priorité à ceux qui tendent encore à traîner la Fuego aux gémonies, alors que sa place en collection devrait lui valoir la paix. II est des voitures plus moches et moins élevées techniquement qui sont l’objet aujourd’hui d’une véritable adoration, pourtant la Fuego peine à trouver sa place …va comprendre. Certainement par la faute d’une carrière en occasion peu reluisante et ayant fini d’asseoir sa réputation de voiture de «mimile». Ceci dit, revenons à notre histoire.
Indubitablement la Fuego a fait les frais de la politique menée au profit de produits ayant un plus fort potentiel de ventes. Et après tout quoi de plus normal. Ainsi une R18 Turbo allait assurément être plus diffusée qu’une Fuego Turbo et son existence allait avoir un effet très bénéfique sur l’ensemble de la gamme R18. Alors que la Fuego Turbo ne pouvait générer ne serait-ce que le tiers du même volume de ventes sur l’ensemble de la gamme Fuego. C’est pourquoi, au risque d’amoindrir la place du coupé Fuego turbo dans la gamme Renault (et c’est ce qui se passa) et de ternir la gamme Fuego, la berline R18 à la sauce turbo si chère à Renault ne fut pas avortée ou simplement différée pour laisser le beau rôle au coupé. Et puis n’oublions pas non plus, cela a son importance, que la Fuego la plus puissante subissait également durement la concurrence des berlines tout autant performantes d’autres marques. Si 5 à 10 ans avant la concurrence berlines-coupés était peu élevée, entre 1980 et 1985 elle commençait sérieusement à s’exercer. Bousculant les perceptions des clients qui ne savaient plus à quel saint se vouer.

La Fuego visait un public de masse et non une élite, d’où les choix timides faits en premier lieu pour la motoriser. Dans un premier temps on peut dire que Renault avait mis dans le mille. Mais très rapidement, malgré une montée en gamme apte à attirer sur elle l’attention de ceux qui au début ne daignaient pas la regarder (à juste titre pour les passionnée avides de puissance), la voiture se démoda. Perdit de sa superbe. II faut dire pour être complet qu’elle se démoda même beaucoup trop rapidement pour que ce phénomène puisse être considéré comme normal. En tout état de cause elle se démoda beaucoup plus rapidement que prévu par les services marketing, qui comprirent vite que la carrière de la Fuego allait coïncider avec une baisse généralisée à toute l’Europe du marché des coupés de grande et moyenne diffusion. La faute à «pas de chance» ou manque de discernement dans l’absolue volonté de Renault à vouloir persévérer dans le secteur des coupés ? Difficile à dire dans la mesure ou j’ignore si Renault aurait ou pas mené à bien le projet en étant en possession de toutes les données connues en 1985 ? Peut-être que oui, car, nous en reparlerons, la Fuego ne fut pas le four que l’on veut bien dire. Si les ventes chutèrent en flèche en trois ans à peine, il faut se rappeler que c’est dû plus aux conditions extérieures que nous avons passé en revue qu’aux maladresses stratégiques ou au produit en lui-même.

Au départ, en 1980, cela allait tant pour le mieux qu’il était impossible à un analyste rigoureux et objectif de prévoir la fin catastrophique de la Fuego. Le style plaisait et l’aérodynamique flagrant de la carrosserie apportait une pointe de modernisme appréciée des gens aimant être en avance sur les autres (les valeurs de Cx commençaient alors à se révéler de sérieux arguments de vente : modernité, économie de carburant, vitesse, et même silence). Techniquement la Fuego était dans le rang et ne comportait pas de tares, sa conduite se révélait agréable et le comportement routier saint. Même l’intérieur fut jugé favorablement à sa sortie, puisque avec ses quatre vraies places et son coffre de contenance moyenne la Fuego pouvait rendre les mêmes services à un couple avec deux enfants que les berlines du créneau correspondant (dont la R18 bien sûr). Ce qui n’était pas le cas de ses concurrentes directes, plus exiguës et ayant un habitacle moins lumineux, moins fonctionnel. Dans une carrosserie coupé la Fuego offrait l’immense avantage d’avoir un habitacle de berline. Tout au moins en ce qui concerne la partie avant.
De la sorte, malgré ses 1400 et 1600 poussifs, la Fuego répondait à une demande et peut-être aussi en créait-elle une partie, détournant d’un achat banal une frange de clients se laissant tenter par une pointe d’originalité dépourvue le contreparties contraignantes. Seules les deux portes pouvaient faire hésiter face aux quatre partes des berlines. Mais rarement descente ne fut si rapide. Rentrons si vous le voulez bien plus dans le détail, en synthétisant au maximum, pour essayer de voir plus clair dans ce qui restera un cas d’école malheureux.
– Espérance de vie plus courte des coupés que des autres voitures (phénomène lié à la versatilité des clients souvent «m’as-tu-vu» et «fashion victim» que ce type de carrosserie intéresse).
– Période peu propice (baisse généralisée des ventes de coupés industriels de grande et moyenne diffusion à partir de 1980).
– Erreur de stratégie (développement de gamme maladroit, avec un 2 litres manquant de caractère et un 1600 turbo arrivant beaucoup trop tard; sans parler du diesel turbo souvent vu d’un mauvais oeil, un coupé ne fait pas sa réputation sur un diesel, fut-il turbo).
– Gamme trop étendue et fouillis (alors que Renault considérait la multiplication des versions comme un avantage, cela se révéla plutôt être un inconvénient du point de vue des commerciaux).
– Manque d’un rapide et réel renouvellement de l’offre avec une version franchement performante (plus encore peut-être que le 1600 turbo) capable de créer une dynamique de gamme et de bousculer les idées reçues, quitte à ce que cette version vindicative fusse vendue 30 % plus chère que la 1600 turbo (bon marché soit dit en passant, vu ses aptitudes et son équipement).
– Petit moteur faisant de la Fuego un véhicule pour ceux qui ne désirait que paraître (d’où fabrication d’une image peu valorisante chez les amateurs de coupés aimant qu’un moteur soit en rapport avec la carrosserie).
– Phénomène «Gti » en pleine croissance (avec une multiplication de modèles et une course à la performance).
– Montée en puissance de l’intérêt porté aux berlines classiques 4 portes sportives avec une offre allant croissante (prise de parts de marché aux coupés industriels de grande diffusion même les plus affûtés).
– Marginalité mal exploitée, noyée au milieu de l’ensemble de la gamme Renault.
– Méthodes de vente pas adaptées (absence de formation des vendeurs pour écouler avec une grande efficacité des véhicules du genre de la Fuego).
– Absence de vrai programme compétition «usine» pouvant faire passer la Fuego pour une sportive pur jus auprès du grand public (peu envisageable avec de réelles chances de succès, même sporadique, avec une auto de son architecture). Les quelques tentatives «privées» en série «Production» s’avérèrent malheureuses.

Voilà le résumé, je pense assez complet, de ce qui concoura à ce que la Fuego ne fusse qu’un succès (!?) moyen (re-!?). Oui, un succès moyen ! On ne peut en effet pas dans son cas parler d’échec. En tout cas je m’y refuse. Si échec il y a, ce n’est que par rapport aux attentes démesurées de Renault vis-à-vis de cette voiture, pas tellement par rapport à ses ventes dans l’absolu. Plus de 260.000 exemplaires furent tout de même écoulés dans le monde, alors que la période n’était pas propice aux coupés, par ailleurs fort nombreux malgré tout sur le marché.

Pour la suite immédiate Renault remballa tout ses projets de coupés, surtout que les Fuego en stock furent liquidées jusqu’en 1992 ( ! ), certainement marqué dans son amour-propre par une aventure qui termina beaucoup plus mal qu’elle n’avait débuté. Sa carrière ne fut pas, loin s’en faut, celle que Renault avait prédit en période de lancement, avec parfois une petite pincée de présomption.
La Fuego, coupé de grande série pour grand public, à défaut d’être un grand tourisme, ne connut pas une grande carrière et ne laissa pas un grand souvenir. Aujourd’hui, loin de l’agitation et des quolibets de l’époque, il serait peut-être temps de se rappeler de cette voiture et de la considérer comme vraiment collectionnable. Surtout dans sa version Turbo (essence).

Un projet mené tambour battant
Entre le moment où les instances dirigeantes prirent la ferme décision que Renault s’essaiera à donner une remplaçante aux R15/17 pour l’orée des années 80, c’est à dire en Janvier 1976, et le début de production de cette remplaçante, il s’écoula 48 mois. C’est plutôt peu pour l’élaboration d’une voiture et de tous ses processus de production. Mais, s’agissant d’une auto basée sur une plate-forme conçue pour une autre, la R18, reprise sans modifications importantes, et qui plus est avec les trains roulants conservés tels que, cela ne constitue pas un record. Bien loin. Même les groupes moto-propulseurs ne seront pas empruntés à une autre voiture que la R18 (c’est un poil moins simple mais je vais m’abstenir de compliquer inutilement), tout du moins au début, ce qui a contribué aussi un peu à contenir le temps de gestation. II faut préciser que la R18 n’existait pas encore de façon définitive en 1976, mais ses cotes et ses solutions techniques arrêtées seront appliquées au futur coupé à mesure de l’avancée de son programme d’élaboration. Dit autrement, le programme coupé démarra avec un décalage volontaire sur le programme berline et se calquera partiellement sur celui-ci. Et quand au printemps 1978, en prévision du millésime 79, fut présentée la R18, le coupé était déjà très avancé et ce qui en constituait la spécificité (l’ensemble carrosserie et habitacle) s’adaptait parfaitement à ce qu’il conservait de la berline (plate-forme, trains roulants et groupes moto-propulseurs). Bref, vous l’avez compris, le coupé dut s’appuyer entièrement sur les solutions techniques châssis de la berline pour exister. Un point important inscrit au cahier des charges et devant son existence uniquement aux limites budgétaires (coût du projet et de fabrication des véhicules) et tarifaires (compétitivité du prix de vente) imposées.

La Fuego fut dessinée au nouveau Centre de Style de Renault créé par la volonté de Bernard Hanon, alors PDG de la régie. Ce nouveau Centre Style, voulu pour imprimer un nouvel élan au style des véhicules Renault et ainsi mieux s’engager dans les futures batailles qui s’annonçaient sur ce plan, oh combien important, était une direction à part entière qui n’était plus, comme c’était le cas avant, rattachée au Service Carrosserie (Méthode carrosserie montage) dépendant directement de la Direction Générale des fabrications. Un organigramme manquant de souplesse, remontant au temps de la Dauphine (bien qu’il me semble qu’il fut quelque peu révisé entre temps) et ne pouvant plus convenir à une époque où les projets vont se multipliant et en demandant de plus en plus d’explorations, d’études poussées, et donc de temps.

Le Centre Style, dirigé par Robert Opron, un transfuge de chez Citroën (GS et CX sont partiellement de lui), comprenait lors de la période d’étude de la Fuego une centaine de personnes. Dont : une vingtaine de stylistes concepteurs en carrosseries et aménagements intérieurs, une douzaine de stylistes spécialisés en recherche en volumes, quatre stylistes coloristes et une quarantaine de modeleurs (effectif donné à titre indicatif sans grande précision pour cause de variations). Avec cette ruche de talents et de compétences, Renault avait augmenté grandement ses moyens en matière de style afin d’affronter sereinement les années 80. Une nécessité, car le style allait croissant dans les causes de succès ou d’insuccès des automobiles de très grande diffusion (et c’était une partie qui demandait de plus en plus d’heures de travail).

Le Centre Style de R. Opron travaillait en lien direct et étroit avec des satellites : le Centre Style Véhicules Industriels et Diversification, dirigé par J. Nocher ; le Centre Style Avancé Automobile, dirigé aussi par J. Nocher ; le bureau Style Automobile, dirigé par G. Juchet ; le bureau Analyse Documentation, dirigé par S. Van Hove ; le bureau Recherche, dirigé par A. Jean ; et le bureau Art et Industrie, dirigé par C-L. Renard. De ces services allaient et venaient des informations avec d’autres services du groupe Renault par l’intermédiaire de la Cellule de Communication, dirigée par F Barre. Renault automobiles rentrait alors dans l’ère moderne du développement du style, ce qui imposa un nouvel organigramme d’apparence un peu complexe mais en réalité très souple avec ses branches spécialisées. Grâce à de nouvelles méthodes de travail, de jeunes talents et l’insufflation d’une volonté venant d’en haut (la Direction Générale) de marquer les années futures d’un style Renault, la régie espérait, si ce n’est pas révolutionner le style automobile, au moins marquer les esprits et attirer de nouveaux clients vers ses produits. Je ne pense pas me tromper en disant que la Fuego fut la première née de cette petite révolution. La seconde sera la R25. Recentrons-nous sur notre Fuego en elle-même maintenant que nous avons vu très sommairement l’organisation qui fit en sorte de lui assurer une grosse part de succès par le style (je vous rappelle qu’il y eut déception en la matière au regard des immenses espérances placées en ce véhicule).

L’idée d’un coupé faisant suite aux R15/17 revient initialement à Robert Opron. Seulement, au lieu d’un véhicule du même calibre que les R15/17, donc un véhicule de substitution occupant le même créneau, il proposa à la Direction Générale un coupé de standing mû par le V6 PRV, de nature a rehausser l’image de marque de Renault dans le secteur du haut de gamme. Le Service Marketing, qui ne l’entendait pas de la même oreille et désirait, lui, un coupé de très grande production, et par conséquent bon marché, donna son avis sur la question à la Direction Générale. Un avis très argumenté et illustré de plusieurs dessins qu’un jeune styliste-concepteur du nom de Michel Jardin avait dans ses cartons. Convaincue qu’il valait mieux continuer à faire de la production de masse pour un futur coupé en partant sur la base de la R18 en gestation que de la production semi-confidentielle de haut de gamme sur la base de la plate-forme R30, la Direction Générale donna, contre l’avis de Robert Opron qui dut se résigner, son accord pour démarrer les études préliminaires d’un coupé R18 sur la base des dessins de Michel Jardin. Des dessins, soit dit en passant, que Robert Opron ne semblait pas apprécier particulièrement.
Les premiers dessins faisant suite à ceux signés Michel Jardin qui ont été présentés à la Direction Générale pour appuyer les propos du Marketing, furent tracés en Avril 1976. Dans le même temps, en prenant pour base la deuxième génération de dessins, prenant beaucoup plus en compte les réalités que les premières esquisses signées Jardin qui n’étaient que du style pur, le Service d’Architecture, en collaboration avec le Style, résuma sur plan l’ensemble des contraintes dimensionnelles du projet (encombrement moteur et périphériques, boîte, réservoir, roue de secours ; habitabilité ; coffre ; cotes). Ceci fut fait en concertation avec l’équipe en charge de la R18. Sur la base du plan d’architecture définitif, les stylistes esquissèrent rapidement de très nombreux dessins de carrosseries avec des variantes dans les détails. Ensuite des croquis plus affinés, plus précis, ont suivi. Pas de doute, dans les grandes lignes la Fuego est déjà là. Nous sommes à peu près en mai 1976. Pendant que certains détails sont travaillés sur les premières maquettes au 1/5ème, d’autres dessins sont réalisés de manière à orienter, aider, le travail sur d’autres maquettes à la même échelle qui suivront ultérieurement. Parallèlement aux nombreuses petites maquettes, une première maquette à l’échelle 1 fut fabriquée, puis à mesure de l’évolution des détails sur les petites (1/5ème) suivantes, les maquettes grandeur nature qui suivront se les verront transposés. Les études préliminaires d’aérodynamisme seront réalisées sur maquettes au 1/5ème, puis une maquette à l’échelle 1 spécialement faite pour affiner l’étude d’aérodynamisme amènera encore son lot d’enseignements et de modifications à faire. L’une des maquettes à l’échelle 1, la plus aboutie, la plus jolie aussi probablement, fut présentée à la Direction Générale en Octobre 1976. Laquelle donna son accord pour poursuivre le travail sur la base de ses formes quasi définitives.

Après le bois, les modeleurs n’utiliseront plus que le plâtre et des matériaux plastiques pour la réalisation d’une maquette de forme définitive, grandeur nature, avec pare-brise, glaces, phares, feux, roues et accessoires factices. Achevée, cette maquette peinte en Topaze (une couleur de lancement), qu’il était bien difficile de distinguer de loin d’une véritable voiture, fut présentée à la Direction Générale qui décidera rapidement de l’évolution du programme. Ou il continuait et à partir de là il avait toutes les chances d’aller au bout, ou il était stoppé et il y avait peu de chances qu’il redémarre un jour. Nous sommes maintenant en Février 1977. En parallèle de la maquette de forme présentée, fut achevée en ce même mois la maquette d’habitabilité en prévision de la poursuite des travaux.

L’avis de la Direction Générale étant favorable, le style définitif extérieur sera gelé pratiquement dans ses moindres détails en Mai 1977. En Août, après bien des dessins et des maquettes réalisés sous la responsabilité de F. Lampreia, styliste intérieur, fut fait le choix de la planche de bord. À partir de ce mois, et ce jusqu’en Novembre, les stylistes exécuteront les ultimes travaux de finitions extérieures. Le style extérieur de la Fuego est maintenant figé dans les moindres détails. On n’y reviendra plus.

En mars 1978, le choix de l’ensemble des formes intérieures, hors planche de bord, déjà arrêté, est fait. Deux mois plus tard débuteront les travaux de finition de l’ensemble intérieur. Ces travaux concernent absolument toutes les parties de l’habitacle, qui doivent parvenir à créer un tout harmonieux, facile à vivre, sécurisant et économique à produire. Ceci s’étalera sur quatre mois. Nous voici donc en août 1978.

En septembre, sous la responsabilité de Madame I. Glovinski, les stylistes coloristes choisirent les matières et les teintes pour l’intérieur. Un peu après, ces mêmes personnes devront retenir la gamme des couleurs extérieures pour le lancement et recevront des panneaux de tôle peints pour les y aider. En Janvier 1979, la gamme des teintes de caisse est définitivement arrêtée. D’ailleurs à cette date tout est dorénavant arrêté. Fuego est prête à naître.

À mesure que tout se fixait, les différents bureaux d’étude chargés des méthodes de fabrication n’avaient bien évidemment pas chômé. Bientôt, suite à quelques prototypes, tomberont de chaîne les premières Fuego aptes à prendre la route et non plus seulement à être admirées, critiquées, jugées, sur une estrade. En octobre 1979 les premiers exemplaires de pré-série sortent de chaîne et en Décembre démarre la production régulière, d’abord doucement, pour constituer un stock tampon devant pouvoir faire face à la forte demande consécutive au lancement.

Coupé nouvelle race
La régie n’ira pas par quatre chemins pour vanter sa dernière née. S’il est effectivement vrai que le modèle ne manquait pas d’arguments pour séduire les clients hésitants, il est vrai aussi que beaucoup n’y ont pas été totalement sensibles. Passons ici sur les moteurs et les boîtes, nous en parlerons plus loin, pour nous concentrer surtout dans ce paragraphe aux détails de style et d’aménagements censés faire de la Fuego une voiture par certains points comparable aux berlines de mêmes taille et prix, tout en étant séduisante pour ceux qui désiraient quelque chose de nouveau.

Voulue pour compléter une gamme bien garnie allant de la R4 à la R30 TX, sans oublier la marginale et séduisante A 310 V6, la Fuego fut conçue pour être pratique et reconquérir des parts de marché laissées en pâture aux coupés étrangers. Et même, carrément, accroître les parts de marché des coupés, ayant une tendance à la chute ces derniers temps. Renault y croyait tellement que le prévisionnel semblait être d’un optimisme un peu exagéré en portant sur 400 unités/jour. Soit 100 000 unités par an. C’est à dire pour donner une idée plus précise de ce que représente ce chiffre, quelques 25 000 unités de plus que le marché total du coupé en France toutes catégories confondues en 1978-79 (environ 75 000 unités). Vous me direz, la Fuego n’était pas destinée qu’à la France, certes, et certains pays consommaient beaucoup plus de coupés que nous, tels l’Allemagne et la Grande Bretagne (environ 2 fois plus). Mais enfin tout de même ! Aujourd’hui l’excès d’optimisme est patent.

D’après Renault la Fuego était une «vraie GT» (sic ; je n’ai pas la même définition que le constructeur à ce propos) qui permettra à son possesseur de «garder le plaisir automobile» D’accord, tout ça c’est bien gentil mais concrètement, une Fuego ça proposait quoi hormis une plate-forme de R18 et des groupes moto-propulseurs déjà connus ?
Eh bien, une Fuego c’était d’abord une ligne originale à la fois classique et novatrice. Classique par les formes arrondies, le traitement des volumes et l’équilibre de l’ensemble. Novatrice par le dessin de la lunette arrière, des boucliers et, peut-être surtout, par l’enjoliveur de ceinture de caisse. Parlons-en un peu de ces audacieuses bandes noires à cannelures et de la non moins audacieuse lunette arrière bulbeuse, car ce sont précisément ces deux éléments qui attiraient immédiatement l’attention à la vue d’une Fuego pour la première fois.

D’après Renault, les bandes noires striées permettaient
– d’affiner la forme en évitant la ligne brisée engendrée par les grandes surfaces vitrées latérales.
– d’équilibrer les volumes en séparant visuellement le bas de caisse et le haut de l’habitacle.
– d’enrichir la forme par l’adjonction d’une deuxième couleur.
De plus, elles revêtaient, toujours d’après Renault, les fonctions symboliques suivantes
– évoquer tout ce qui se déplace et file.
– correspondre à un concept essentiel de l’aérodynamisme.
Un peu fumeux tout ça ! Voyons maintenant la bulle arrière, cela sera peut-être plus clair. Avec cet élément Renault entendait :
– réaliser le compromis entre bicorps sportif et la berline tricorps très habitable. Sans la bulle les panneaux de custode feraient penser à un tricorps.
– ouvrir l’habitacle vers l’extérieur et accroître l’impression d’espace.
Côté fonction symbolique, la bulle était censée évoquer des techniques avancées comme celles de l’aéronautique et de l’aérospatiale (hum…). Et Renault d’ajouter que jusqu’à présent sa fabrication était inaccessible à la grande série. Sauf que Porsche commercialisait sa 924 avec un élément on ne peut plus proche depuis 1975. Mais peut-être que la 924 ce n’était pas de la grande série pour la Communication Renault ?
Une Fuego c’était aussi du confort et de l’espace. Du confort par les suspensions et les sièges étudiés pour et un équipement plutôt riche pour une voiture de cette catégorie (selon version). De l’espace par un habitacle conçut pour accueillir quatre personnes. Les deux de derrière étant assez à l’aise, grâce notamment au dessin de dossier de sièges avant permettant d’avoir suffisamment de place pour les jambes. Le dessin des parties latérales de l’habitacle, devant (contre-portes) comme derrière, permettait la meilleure utilisation possible de la largeur disponible. L’accès aux places arrières était assez aisé de par des dossiers de sièges rabattables facilement et dégageant un grand espace de passage.
Grâce à sa forme aérodynamique testée en soufflerie et descendue à un Cx de 0,34, la Fuego pouvait aussi se targuer d’être économique en carburant. Une qualité de plus en plus recherchée à l’époque.

Le nouveau coupé Renault n’oubliait pas non plus la sécurité, avec une zone de déformation programmée, un habitacle non agressif, un freinage en X, un pare-brise feuilleté (sauf sur TL), un essuie-glace à pantographe etc…
Sans aller jusqu’à dire qu’elle marque une grande avancée dans l’évolution des voitures au losange, il faut reconnaître à la Fuego une certaine modernité pour une Renault sottie en 1980. Bien sûr côté bloc moteur, rien de réellement nouveau sous le soleil, au début. La régie continuant d’exploiter, plutôt bien d’ailleurs, son petit bloc fonte remontant à la R8, et son moyen bloc alu apparu sur la R16. Quant au « gros » moteur, le 2 litres, commercialisé un peu plus tard, il est encore assez nouveau et, surtout, il est beaucoup plus moderne avec son arbre à cames en tête. Nous remarquerons au passage que celui-ci n’est pas un moteur 100 % Renault, puisque produit par l’usine Française de Mécanique, issue d’une association Peugeot-Renault. En ce qui concerne les boîtes de vitesses, c’est la même histoire. Rien que du déjà largement éprouvé. Renault s’étant quand même décidé à améliorer (assez largement) ses tringleries de commandes. R15/17 et R12 ne sont plus qu’un mauvais souvenir. En revanche, autour des couples bloc moteur-boîte de vitesses la Fuego comportait quelques particularités totalement nouvelles ou utilisées que depuis peu sur une autre Renault. II en est ainsi des éléments suivants :
– Le train avant à déport négatif. Déjà adopté sur la R20 Diesel, le montage très compact autorisé par le nouveau porte-fusée rapproche à l’extrême le porte-fusée du plan vertical de la roue. Ainsi il diminue les réactions parasites dans la direction, ainsi que la fatigue des porte-fusées. Ce montage a entraîné la modification de tous les éléments, et en diminuant les masses non suspendues (gain de poids de 2 kg sur le seul porte-fusée), il améliore tenue de route et confort. L’avantage prédominant de cette disposition est qu’en cas de blocage de l’une des roues avant, l’effet de couple au volant s’exerce en sens inverse de la tendance au travers. II y a donc un phénomène d’auto correction qui se crée, allant vers une plus grande sécurité.

Tout ceci précisé, il me faut vous dire que Renault n’a rien inventé là. Cette disposition était déjà utilisée depuis quelques années sur des voitures de marques concurrentes étrangères (essentiellement allemandes).
– Le freinage à circuit en X. Lui aussi appliqué pour la première fois chez Renault sur la R20 Diesel, il permet de conserver en toutes circonstances du freinage sur l’avant. La nouvelle géométrie de train avant à déport négatif compense, en cas de nécessité, le moment de braquage induit lors d’un freinage d’une seule roue avant et d’une seule roue arrière, qui du fait du circuit en X est celle diamétralement opposée à la roue avant conservant du freinage.
Ce système ne concernait pas les TL, GTL et GTS.
– Le volant réglable en hauteur. Dispositif encore peu répandu à l’époque à ce niveau de gamme, il permet une meilleure adaptation de la position de conduite à la morphologie de chacun.
– La crémaillère de direction d’un nouveau type. Son principe en lui-même n’est absolument pas modifié, mais sa nouvelle conception permettait un passage simple à l’usinage et au montage en chaîne, d’une direction manuelle à une direction assistée. Avec cette nouvelle direction, en cas d’assistance, plus de vérin parallèle au carter, c’est la crémaillère qui fait fonction de piston de vérin hydraulique d’assistance.
– L’allumage électronique intégral. C’est la R30 TX qui en eut la primeur chez Renault, et la Fuego dans ses versions TX et GTX le reprit avec des améliorations.
Ce type d’allumage présente quatre groupes d’avantages.
Premièrement : haute tension plus élevée. rupture plus rapide, absence de pertes par arc :
d’où départ à froid facilité et rendement amélioré aux régimes usuels.
Deuxièmement : haute tension constante ; d’où rendement supérieur aux régimes élevés.
Troisièmement : plus grand nombre possible d’étincelles par minute (21.000 au lieu de 18.000 avec rupteur mécanique) ; d’où possibilité de plus hauts régimes de rotation (avantage très théorique avec les moteurs de la Fuego, très limités en ce domaine : régime de puissance 5.500 et 5.750 tr/min).
Quatrièmement : absence de contacts ; d’où point d’avance strictement indéréglable.
De plus, avec l’A.E.I. il n’y a plus de pièces mécaniques, plus de calage du distributeur ; d’où suppression d’une cause de mauvais réglages supplémentaire.
– L’essuie-glace à «pantographe». Avec la pose d’une biellette supplémentaire sur le porte-balai, d’un modèle tout à fait spécial, l’angle mort dans la partie inférieure gauche (dans le sens de la marche) du pare-brise est éliminé. Le balai arrive en bout de course parfaitement perpendiculaire au montant de pare-brise.
– La roue de secours galette. Elle permet un gain de poids et autorise un encombrement réduit permettant d’abaisser la hauteur du plancher de coffre, et par conséquent d’accroître son volume utile.
En contrepoint de tout cela, représentant bien il est vrai une certaine modernité de conception (nous sommes en 1980, ne l’oublions pas), que Renault ne se priva pas d’afficher, le train arrière resté conforme à celui de la R18 fait figure d’élément antédiluvien. Et quand je dis R18, je pourrais tout aussi bien dire R15/17 et R12. Ce qui signifie que l’acheteur d’une Fuego amateur de pilotage, à supposer qu’il y en ait eu, avait à faire à un essieu rigide avec deux bras de guidage longitudinaux sur lequel s’ancre en son centre un bras de maintien s’apparentant à un triangle de suspension. Cet élément assure un guidage transversal très correct de l’essieu rigide. Sur les deux bras de guidage longitudinaux s’ancre une barre antiroulis. Évidemment, même en 1980, on avait largement vu mieux. Mais pas à court d’arguments face aux réactions de ceux qui s’étonnaient de retrouver encore ce système, les techniciens de la régie arguaient que si ce n’était pas moderne (c’était déjà bien de le reconnaître, mais avaient-ils le choix ?), au moins cet essieu rigide était léger et bien maintenu. Et que du fait il n’était pas trop pénalisant (tant que la route est bonne…). Dans la mesure où la Fuego est une traction, ils n’avaient pas vraiment tort. Au moins, s’il fallait trouver absolument des bons côtés à ce dispositif, cela n’était pas cher, et ça les clients en bénéficiaient, tous les clients, et c’était extrêmement robuste. Précisons ici, nous n’aurons pas à y revenir, que les barres antiroulis, arrières comme avant, sont différentes selon les versions : à l’avant, 15 mm sur TL et GTL, et 19 mm sur GTS, TX et GTX ; à l’arrière, 22 mm sur TL et GTL, et 25 mm sur GTS, TX et GTX.
Peu reluisants, façon de dire, étaient également les freins arrières. À tambours. Passe encore sur les TL, GTL et GTS, mais sur les TX et GTX ils pouvaient froisser le client désireux d’avoir le must.

La gamme de lancement
– La TL:
Modèle d’entrée de gamme à prix très bas (39.800 Frs TTC), cette Fuego à la présentation dépouillée, à l’équipement pauvre et à la mécanique modeste, ne représentait pas un rêve automobile. Loin de là. Pourtant, au début elle se vendit même plutôt bien, à une clientèle cherchant uniquement une voiture économique, robuste, mais pas comme les autres. Voyons ce qui distinguait la TL
– Inscription TL sur les enjoliveurs arrières striés.
– Jantes en tôle d’une seule couleur.
– Pneus 155 SR 13
– Freins avant : disques pleins 238 mm.
– Freins arrières : tambours 180 mm.
– Sièges «pétale» sans appuie-tête, en drap chiné.
– Vitres de custode fixes.
– Vitres avant manuelles.
– Essuie-glace à 2 vitesses.
– Volant fixe et entièrement noir.-
Moteur type 847 à bloc fonte, arbre à cames latéral, d’une cylindrée de 1397 cm3 (76 x 77mm). Puissance maxi : 64 chevaux DIN à 5.500 tr/min ; couple maxi : 10.5 m.kg DIN à 3.000 tr/min.
– Boite type 352 à 4 vitesses à l’avant
– Poids : 1010 kg
– Performances :
400 M DA : 19,3s°
1000 MDA : 36,8s
V-Max : 158 km/h.
– Options :
– Peinture métallisée.
– Sièges simili.
– Jantes en alliage léger avec pneumatiques 175-70 SR 13.
– Boîte de vitesses 5 rapports (type 395)
– Essuie lave-vitre lunette arrière.
– Essuie projecteurs.
– Pare-brise feuilleté avec vitres teintées.

– La GTL :
Pas mieux motorisée que la TL, la GTL ne s’en distinguait que par son équipement plus riche et sa présentation plus plaisante. Son prix au lancement était de 44.500 Frs TTC.
Voici ce qui la différencie de la TL
– Inscription GTL sur les enjoliveurs arrières striés.
– Jantes en tôle (les mêmes que la TL) avec décorations noires.
– Pneus 175-70 SR 13.
– Sièges «pétale» avec appuie-tête intégré, en drap velours côtelé.
– Pré-équipement radio.
– Essuie vitre à 2 vitesses + cadencement fixe.
– Spot de lecture côté passager.
– Volant en mousse bicolore réglable en hauteur.
– Lève-vitres électriques.
– Pare-brise feuilleté clair.
– Montre à quartz.
– Projecteur à iode.
– Rétroviseur extérieur réglable de l’intérieur.
– Vitres de custode entrouvrables.
– Compte-tours.
– Aérateurs complémentaires au centre de la planche de bord.
– Poids : 1035 kg.
– Options : idem TL, sauf jantes alliage léger avec pneus 175-70 SR 13 remplacées par seulement les jantes en alliage léger ; plus les vitres teintées.

– La GTS
Elle reprenait la finition et l’équipement de la GTL très peu enrichi. Cette fois les grosses différences étaient d’ordre mécanique. Ce qui explique son tarif plus élevé au lancement de 4.000 Frs TTC (48.500 Frs TTC).
Voici ce qui différencie une GTS d’une GTL
– Inscription GTS sur les enjoliveurs arrières striés.
– Jauge à huile électrique au tableau de bord.
– Freins avant : disques ventilés 238 mm.
– Freins arrières : tambours 228mm
– Moteur type 843 à bloc aluminium, arbre à cames latéral, d’une cylindrée de 1647 cm3 (79 x 84 mm).
– Puissance maxi : 96 chevaux DIN à 5.750 tr/min ; couple maxi : 13,6 m.kg DIN à 3.500 tr/min.
– Boîte type 395 à 5 vitesses avant ou automatique type 139-61 à 3 vitesses avant. Dans ce dernier cas les inscriptions GTS sont remplacées par Automatique, le tarif passe à 49.800 Frs TTC.
– Poids : 1035 kg.
– Performances :
(avec boîte manuelle)
400 m. départ arrêté : 17.9 sec.
1000 m. départ arrêté : 33.7 sec.
Vitesse maxi : 180 km/h.
(avec boîte automatique)
400 m. départ arrêté : 19 sec.
Vitesse maxi : 173 km/h.
– Options : idem GTL, sauf boîte 5 vitesses, et possibilité d’obtenir la direction assistée plus des jantes en alliage léger chaussées en 185-65 HR 14. Cette première gamme comprenant trois versions à part entière : TL, GTL et GTS, plus une version étroitement dérivée de la GTS : l’Automatique, fut présentée en Février 1980 et commercialisée en mars

Accroissement de l’offre
En Juillet 1980, pour le millésime 81, deux autres versions, annoncées dès le lancement, complètent la gamme par le haut.

-La TX:
Avec la TX, la Fuego accède au niveau d’un véritable haut de gamme de sa catégorie grâce au moteur 2 litres repris à la R20 TS. Bien que relativement puissant ce moteur moderne n’en fait pas une voiture de sport. Le caractère n’y est pas du tout pour y prétendre. Par contre, c’est une agréable grande routière, confortable, performante et plutôt sobre aux grandes vitesses dont elle est capable. Le prix de la TX à son lancement était de 55.400 Frs TTC.
Même finition que la GTS, sauf :
– Inscription TX 2 litres sur les enjoliveurs arrières striés
– Plafonnier arrière droit.
– Moteur type 829 à bloc aluminium, arbre à cames en tête, d’une cylindrée de 1995 cm3 (88 x 82 mm).
Puissance maxi : 110 ch DIN à 5.500 tr/min ; couple maxi : 16,6 m.kg DIN à 3.000 tr/min.
– Boîte type NG3 à 5 vitesses avant.
– Poids : 1080 kg.
400 m. départ arrêté : 17.5 sec.
1000 m. départ arrêté : 32.4 sec.
Vitesse maxi: 190 km/h.
– Options : idem GTS

– La GTX
Avec elle, le client accédait au meilleur de la Fuego en matière d’équipement de confort (et de motorisation). Un équipement pour lequel il devait mettre son portefeuille sérieusement à contribution, puisque la GTX coûtait la bagatelle de 6.600 Frs (TTC) supplémentaires. Soit au total 62.000 Frs TTC. La version GTX reprenait moteur et boîte de la TX, ainsi que son équipement auquel s’ajoutaient :
– Inscription GTX 2 litres sur les enjoliveurs arrières striés.
– Essuie projecteurs.
– Projecteurs antibrouillard montés sur le bouclier.
– Pare-brise feuilleté bronze avec vitres assorties.
– Essuie lave-vitre lunette arrière.
– Ceintures à enrouleur à l’arrière (les autres versions ont des ceintures statiques à l’arrière).
– Direction assistée.
– Volant 4 branches en cuir (repris à la R18 Turbo).
– Jantes en alliage léger (reprises à la R18 Turbo).
– Pneus Pirelli P6 185-65 HR 14.
– Cache bagages à enrouleur.
– Sièges en drap velours rasé imprimé.
– Montre digitale à quartz.
– Avertisseur à compresseur.
– Options :
Du fait de sa dotation de série plus riche, les options disponibles sur la GTX se limitèrent à deux au tout début. À savoir
– Peinture métallisé.
– Sièges cuir.

Millésime 82 : peu de choses à signaler
À peine le millésime 82 (en juillet 1981) fut-il commencé qu’apparurent au tarif 3 nouvelles options
– Conditionnement d’air, disponible sur GTS, Automatique, TX et GTX.
– Toit ouvrant en toile à commande électrique, disponible sur toutes versions.
– Toit vinyle (sauf avec toit ouvrant), disponible sur toutes versions.
Avec le commencement du millésime 82, certaines modifications seront apportées sur les TL, GTL, GTS et Automatique.
Sur TL et GTL
– Remplacement du ventilateur à courroie par un motoventilateur électrique.
– Léger raccourcissement de la démultiplication finale de la transmission à 4 rapports par l’adoption d’un couple conique 9 x 34 au lieu de 9 x 32.
Sur GTL
-Pneumatiques 175 70 SR 13.
Sur GTS
-Allumage électronique intégral.
Sur toutes versions :
– Cache bagages à enrouleur.

En milieu de millésime, l’Automatique sur base GTS, donc à moteur 1647 cm3, est accompagnée d’une Automatique sur base TX, donc à moteur 1995 cm3. Cette nouvelle version utilise une nouvelle boîte de vitesses à rapports (3) allongés (type MJ) plus compacte et légère.
GTS, GTS Automatique, TX, TX Automatique, et GTX, reçoivent un système de condamnation électrique des portes avec commande à distance. Les options disponibles étaient les suivantes :

TL
– Boîte 5 vitesses.
– Direction assistée.
– Sièges simili.
– Peinture métallisée.
– Jantes en alliage léger avec pneus 175-70 SR 13.
– Essuie vitre arrière.
– Essuie projecteurs.
– Pare-brise feuilleté avec vitres teintées.
– Toit ouvrant en toile à commande électrique.
– Toit vinyle (sauf avec toit ouvrant).
– Pack Grand Tourisme (volant réglable, compte-tours, rétroviseur réglable de l’intérieur, spot de lecture côté passager, pré-équipement radio, montre).
– Pack Tout Temps (essuie vitre arrière, essuie projecteurs, phares antibrouillard sous le bouclier, vitre arrière entrouvrable, essuie-glace à cadence fixe).

GTL :
– Boîte 5 vitesses.
– Direction assistée.
– Sièges simili.
– Peinture métallisée.
– Jantes en alliage léger.
– Essuie vitre arrière.
– Essuie projecteurs.
– Vitres teintées.
– Pack Tout Temps (idem TL).
– Régulateur de vitesse Normalur.
– Toit ouvrant en toile à commande électrique.
– Toit vinyle (sauf avec toit ouvrant).

GTS :
– Direction assistée.
– Sièges simili.
– Jantes en alliage léger avec pneumatiques 185-65 H R 14.
– Peinture métallisée.
– Essuie vitre arrière.
– Essuie projecteurs.
– Boîte de vitesses automatique.
– Vitres teintées.
– Pack Tout Temps (idem TL).
– Régulateur de vitesse Normalur.
– Toit ouvrant en toile à commande électrique.
– Toit vinyle (sauf avec toit ouvrant).
– Conditionnement d’air.

TX :
– Idem GTS.

GTX :
– Peinture métallisée.
– Sièges cuir.
– Régulateur de vitesse Normalur.
– Toit ouvrant en toile à commande électrique.
– Toit vinyle (sauf avec toit ouvrant).
– Conditionnement d’air.

Millésime 83 : légères simplifications et réorganisations de la gamme.

La vie de la TX (et TX Automatique) aura été de courte durée, puisqu’elle est supprimée dès le commencement du millésime 83, c’est à dire en Juillet 1982.

Toutes les versions reçoivent :
– Un pare-soleil conducteur avec pochette de rangement.
– Un nouveau commodo unique d’éclairage-clignotants-avertisseur.
– Un sabot aérodynamique à la base avant des ailes arrières.
– Une alarme sonore en cas d’oubli de l’éclairage à l’ouverture des portes (sauf TL)

La GTL reçoit :
– Un nouveau moteur 1647 cm3 délivrant 73,5 chevaux DIN à 5.000 tr/min (au lieu de 96 à 5.750 sur GTS) et 13,3 m.kg DIN à 3.000 tr/min (au lieu de 13,6 à 3.500 tr/min). Ce moteur possède un allumage électronique intégral, dispositif dont bénéficie également en Juillet 1982 le 1397 cm3 de la TL.
– Une nouvelle boîte à 5 rapports ré-étagés.
– Des enjoliveurs de roues.
-La jauge d’huile à lecture au tableau de bord

La GTS reçoit :
– Les mêmes nouveaux enjoliveurs de roue que la GTL.

En octobre 1982, apparition d’une version au concept novateur : la Turbo D. Effectivement, à ma connaissance jamais encore avant la Fuego aucun constructeur n’avait commercialisé un coupé à moteur diesel. Présenté oui, mais pas commercialisé. Parlons-en un peu de cette originale Turbo D.
1975, suite à la guerre du Kippour le marché automobile se modifie. La part du diesel dans les ventes de véhicules particuliers neufs prend de l’importance. Or Renault ne peut profiter de ce phénomène car il n’a pas de ce type de moteur dans sa gamme.
La sortie du moteur J en aluminium, d’une cylindrée de 2 litres, de l’usine Française de Mécanique à Douvrin en 1976, donne l’occasion au constructeur de se pencher sur ce qui va vite devenir un problème pour l’avenir si rien n’est fait. Seulement le moteur J est un essence. Mais un essence dont, d’une : il était prévu un accroissement de cylindrée ; et de deux : le dimensionnement de certaines parties avait été calculé pour encaisser les charges mécaniques plus importantes liées au mode de combustion diesel. Renault ne tenait pas en effet à l’étude d’un bloc qui serait sorti uniquement en diesel. En version essence la cylindrée du moteur J, initialement de 2 litres, fut portée ultérieurement à 2,2 litres et en version diesel à 2,1 litres (2068 cm3 précisément). La raison de cette moindre cylindrée en diesel qu’en essence est due au fait que le diesel devait posséder un alésage plus petit pour conserver une bonne fiabilité au niveau des chemises en partant du 2 litres essence de 88 mm d’alésage x 82 mm de course. Seulement pour conserver une cylindrée la plus élevée possible avec l’alésage «diesel» fixé à 86 mm, il fallut augmenter la course à 89 mm. Donc concevoir un nouveau vilebrequin. Ainsi est née la cylindrée 2068 cm3 du premier diesel Renault (type J8S 852-700). En conservant les 88 mm d’alésage du moteur originel et en adoptant la course de 89 mm de sa version diesel, est né le 2,2 litres (2165 cm3) essence.
Le moteur J8S 852-700, qui fut le premier moteur diesel en aluminium pour voitures de tourisme, fut commercialisé en Décembre 1979 dans la R20 (il le sera ensuite dans la R18).
À l’exception de la culasse, le moteur 2,1 litres diesel était usiné sur les mêmes machines que le 2 litres essence et des pièces essentielles, donc chères à produire, d’un moteur donné, en l’occurrence le 2,2 litres, Renault réussit à en conserver deux identiques (d’où économie) :
bielles et vilebrequin. Une autre en conserve les grandes caractéristiques mais elle est toutefois considérablement modifiée. II s’agit du carter-cylindres.
Spécifique au 852, le carter-cylindres reprend toutefois toute la partie inférieure du 829 (essence), jusqu’au niveau des appuis de chemises. Sa hauteur a été augmentée de 31 mm puisque les pistons «diesel» sont plus hauts, les bielles plus longues et la course accrue. Le vilebrequin en fonte GS dut être équilibré par 8 contrepoids au lieu de 4 et les manetons sont plus importants.

Les bielles sont en acier forgé, avec têtes assemblées par vis (gain en poids et en rigidité).
La culasse est très particulière. En aluminium, comme le bloc, elle est du type à préchambres dites de turbulence. Jusque-là rien de hors norme. Ce qui l’est, hors norme, c’est que les préchambres son réalisées d’un seul bloc en acier réfractaire. Généralement il s’agit de deux demi-préchambres en acier. Monobloc ou en deux parties, les préchambres rapportées permettent à l’aluminium d’encaisser les charges thermiques très élevées liées au mode de fonctionnement diesel. Avec les préchambres monobloc en acier réfractaire la combustion y gagne. Ce principe de construction fut breveté par Renault.
Les chemises sont en fonte coulée par centrifugation, à joint d’embase torique. Elles sont montées comprimées, ce qui permet un refroidissement meilleur de leur partie supérieure. Et puis la précontrainte des chemises entre le carter-cylindres et la culasse, avec interposition du joint de culasse, les rend moins sensibles aux vibrations.
La fixation de la culasse a fait l’objet d’un grand soin, avec des goujons plus nombreux (20 au total) que sur la version essence et répartis différemment.

Afin de gagner de la place en hauteur sur un groupe qui en prenait avec sa « dieselisation ». Renault fut contraint de positionner l’arbre à cames latéralement aux tiges de soupapes, avec renvois par culbuteurs.
La pompe d’injection retenue est du type rotative avec régulateur dit «automobile» (suppression des secousses lors de toute action sur la pédale d’accélérateur). Pour rendre la conduite de ce diesel aussi proche que possible d’un moteur essence, il fut adapté un correcteur d’avance en fonction de la charge un correcteur d’avance pour départ à froid, commandé par thermostat ; un système de ralenti accéléré pour départ à froid, commandé par le même thermostat ; un système d’arrêt électrique commandé par la clé de contact (à cette époque certains diesels s’arrêtaient encore avec une manette).
Le collecteur d’admission d’air est spécifique et un système incorporé (résonateur) est chargé d’abaisser le bruit d’aspiration, très audible au ralenti sans cela. Le filtrage de l’air est également spécifique. II fut étudié pour diminuer le niveau sonore et diminuer les pertes de charges.

Afin de ne pas faire un ratage avec le lancement de son premier diesel, Renault prit ses précautions en le soumettant à la torture avant de le monter sur la R20 et de le livrer au réseau commercial. En plus des tests en laboratoire, 1.900.000 kilomètres de roulage ont été parcourus avec des prototypes R20 équipés d’instruments de surveillance.
Avec tant de précautions dans la conception et dans les tests d’endurance, l’adaptation du turbo pour la R30 Turbo-D ne posa aucun problème particulier. La culasse, pièce généralement différente sur les versions turbocompressées de moteur diesel existant préalablement en atmosphérique, ne sera même pas changée. Toutefois, la greffe du compresseur s’accompagna de légères modifications de renforcement consécutives à la hausse des performances moteur, donc des contraintes.
– Pistons : plus épais pour une meilleure tenue mécanique et thermique et un meilleur transfert thermique.
– Vilebrequin : réalisé en acier forgé, il est plus résistant et son équilibrage est plus soigné.
– Carter d’huile : en aluminium coulé sous pression, il relie le carter-cylindres au carter d’embrayage et contribue de la sorte à la rigidité du bloc et à l’abaissement du niveau sonore.
– Rampe d’huile : placée dans le carter-cylindres, elle a pour rôle d’arroser la jupe et le fond des pistons pour en évacuer une partie de la chaleur.
– Radiateur d’huile.
– Radiateur d’eau : plus grand, il est en cuivre pour une meilleure dissipation des calories.

De type 852-702, le moteur turbo diesel de la R30 développe 85,5 chevaux DIN à 4.250 tr/min et 18,5 m.kg à 2.000 tr/min. En atmosphérique le 2,1 litres diesel délivre 63,5 chevaux DIN à 4.500 tr/min et 12,9 m.kg DIN à 2.250 tr/min.
Pour la Fuego Turbo-D, le moteur 852-702 devient 852-712 de par la présence d’un échangeur air-air. En abaissant la température de l’air d’admission, cet élément augmente légèrement la puissance maxi, qui passe à 88 chevaux DIN à 4.250 tr/min. De plus, il améliore la fiabilité mécanique à la puissance maximale (abaissement des charges thermiques) et diminue l’émission des fumées. Côté transmission, le moteur 712 est accouplé à la boîte 5 de la GTX avec un rapport de pont plus long.
Une Fuego Turbo D se présente comme une GTX, sauf :
– Inscription Turbo-D sur les enjoliveurs arrières striés et sur la calandre.
– Stripping Turbo Diesel en bas de la lunette arrière.
– Capot avec bossage peint en noir pour ménager de la place au turbocompresseur, au collecteur d’admission et à la culasse.
– Bouclier avec prises d’air sous les phares principaux. Celle de droite sert à l’aération de l’échangeur.
– Freins avant à disques ventilés de 259 mm.
– Indicateur de pression de turbo sur la console.
– Compte-tours ré-échelonné.
– Poids : 1165 kg.
– Performances :
400 m. départ arrêté : 18.8 sec.
1000 m. départ arrêté : 34.5 sec.
Vitesse maxi : 177 km/h.

Également en octobre 1982, en même temps que l’apparition de la Turbo-D, la GTS Automatique disparaît au profit de la GTX Automatique. La Fuego à boîte automatique est donc repositionnée en haut de gamme en prenant pour base la GTX, et remplace à la fois la TX Automatique disparue un peu avant après une carrière éphémère et la GTS Automatique. Les options disponibles au millésime 83 étaient les suivantes :

TL
– Peinture métallisée.
-Boîte 5 vitesses.
Étant donné que les options de confort, de sécurité et de finition étaient très peu demandées sur la TL, Renault les supprima.

GTL
– Peinture métallisée.
– Toit ouvrant en toile à commande électrique.
– Pack «équipements» (essuie vitre arrière, essuie projecteurs, phares antibrouillard sous le bouclier, vitres teintées, pare-brise feuilleté, jantes en alliage léger 13 pouces).

GTS
– Peinture métallisée.
– Toit ouvrant en toile à commande électrique.
– Direction assistée.
– Pack «équipements». (idem GTL).
– Vitres teintées (seules, hors pack).
– Conditionnement d’air.

GTX
– Peinture métallisée.
– Peinture noire vernie.
– Toit ouvrant en toile à commande électrique.
– Sièges cuir.
– Conditionnement d’air.
– Boîte de vitesses automatique.

Turbo-D
– Peinture métallisée.
– Peinture noire vernie.
– Toit ouvrant en toile à commande électrique.
– Sièges cuir.

Millésime 84 : restructuration de la gamme par le haut.
En juillet 1983, GTX et GTX Automatique disparaissent. À cette date tous les modèles restants (TL, GTL, GTS et Turbo-D) reçoivent :
– Une nouvelle calandre à 4 barrettes avec les deux supérieures peintes couleur caisse.
– Des pare-chocs redessinés.
– Un tableau de bord entièrement redessiné.
– Un nouveau volant.
– Des nouvelles garnitures latérales (portes et places arrières).

La TL reçoit :
– Un pare-brise feuilleté.

La GTL reçoit :
– Un pare-brise feuilleté.
– Un starter dit «économique».

La Turbo-D reçoit :
– Un indicateur à aiguille, pression d’huile/niveau d’huile.
– Des jantes alliage à ailettes ressemblant à celles des R5 Turbo, Alpine Turbo et Alpine A 310 V6.
– Un bossage de capot qui n’est plus noir mais de la teinte du reste de la carrosserie (avec stripping 3 bandes en poutour).
– Le limitateur de vitesse Normalur est supprimé.

En septembre 1983, apparition de la Fuego Turbo (essence). Enfin les choses sérieuses. Mais n’est-il pas trop tard ? Beaucoup trop tard ?
Avant de faire le tour de ce qui différencie une Turbo d’une autre Fuego essence, remontons en arrière, en 1980, exactement en octobre. À cette date, Renault présente sa R18 Turbo, et il se trouve que c’est le moteur de celle-ci qui permettra trois ans plus tard à notre mal-aimé coupé de se faire un tardif début de réputation de sportive.
Pour motoriser sa R18 afin qu’elle soit capable de concurrencer en performances les BMW série 3 les plus puissantes (concurrentes principalement visées, et parmi celles-ci, essentiellement la 320), mais aussi les Alfa Roméo Alfetta et Guilietta, la Lancia 2000, l’Audi 80 GLE, etc, Renault partit du «Cléon alu» à culasse hémisphérique, type 807, de 1565 cm3, de la défunte R16. De manière à éviter autant que possible le principal défaut des moteurs turbocompressés à cette époque, un fonctionnement lymphatique aux régimes où le turbo n’est pas en charge, les motoristes de la régie conservèrent un rapport volumétrique élevé (pour un moteur turbo s’entend) : 8,6/1. Une valeur équivalente à certains moteurs atmosphériques de l’époque. En plus d’améliorer le couple à bas régime, cela permettait d’améliorer la consommation. Mais cette valeur spectaculaire sur un suralimenté ne pouvait se passer de précautions et par conséquent de certains perfectionnements. À commencer par une suralimentation «douce» n’excédant pas 0,6 bar. À cela s’ajouta : un détecteur de cliquetis, transmettant au calculateur électronique d’allumage l ‘information de l’apparition du phénomène de détonation (dans le seul cylindre N° 1), qui décale vers le retard pendant 15 secondes la loi d’avance ; un échangeur air-air, qui ramène la température de l’air compressé d’environ 100° (à 0,6 bar) à entre 50 et 60° selon les conditions d’utilisation. Ce qui présente le double avantage d’améliorer le remplissage (l’air augmente de volume avec l’accroissement de sa température, par conséquent le refroidir crée l’effet inverse) et d’augmenter la tolérance à la détonation. Le montage de l’échangeur sur le circuit d’alimentation en air fut possible car Renault opta pour la R18 pour la technique du carbu soufflé. Ce qui veut dire qu’en sortant du compresseur l’air pénètre d’abord dans l’échangeur, où il est refroidi une première fois, puis dans le carbu, où il est refroidi une seconde fois par la vaporisation de l’essence. Avec un carbu aspiré, comme sur la R5 Alpine Turbo qui apparaîtra plus tard, impossible de placer un échangeur après le turbo (qui brasse de l’air chargé d’essence), l’essence y condenserait. La technique utilisée sur la R18 imposa la mise au point d’un nouveau type de carburateur, dit «soufflé». C’est à dire, pour commencer, possédant une étanchéité suffisante pour résister à la pression maximale de suralimentation. Mais ce n’était pas le seul problème à résoudre, la pression de l’air obligea également à revoir le principe même de fonctionnement. Une pompe électrique envoie sous pression constante de 2 bars l’essence au carburateur et dans celui-ci la pression d’essence est modulée pour correspondre à la pression de suralimentation. Le système par carburateur d’un modèle spécial, en l’occurrence un Solex simple corps de 32, fut préféré à une injection pour une simple raison de coût, et aussi car l’objectif de puissance visé n’imposait pas un perfectionnement extrême de l’alimentation.

La puissance atteint 110 chevaux DIN à seulement 5.000 tr/min et le couple culmine à 18,5 m.kg à 2.250 tr/min, La puissance fut volontairement modérée, notamment en limitant à une valeur relativement modeste la pression de suralimentation, de manière à assurer une très bonne tenue mécanique et, en accord avec le rapport volumétrique demeuré élevé, à gommer la sensible arrivée du couple quand la pression de turbo devient supérieure à l’aspiration naturelle des cylindres. Le moteur en lui-même fut bien sûr adapté dans ses éléments propres de manière à répondre à l’augmentation des charges thermiques et mécaniques qui s’y exercent (pistons. soupapes d’échappement, joint de culasse). Là encore la suralimentation «douce» possédait un avantage, elle permettait des économies en évitant d’avoir à revisiter toutes les parties mobiles du moteur 807(indice 27 en évolution R18 Turbo).

En juillet 1982, pour le millésime 83, Renault présente une nouvelle R18 Turbo dont la puissance du moteur fut portée à 125 chevaux DIN sans augmentation de cylindrée ni changement dans le principe de suralimentation. Ce surcroît de puissance de 12 % fut obtenu par : un travail sur les aubages du compresseur, ce qui optimisa le brassage de l’air (rendement) et accrut la pression de suralimentation théorique très symboliquement de 0,03 bar (cette très faible progression annoncée par Renault à l’époque est un peu tirée par les cheveux, surtout quand on connaît les dispersions de fabrication qui ne manquent pas de s’appliquer à toute mécanique de très grande série et les déclarations du constructeur qui annonça subitement que le moteur 110 ch était suralimenté à 0,58 bar !) ; une loi d’allumage modifiée ; l’ajout d’un enrichisseur à pleine charge au carburateur ; le déplacement du capteur de surpression de turbo d’avant l’échangeur à après le carburateur, de manière à minimiser la perte de charge due à cet élément. Voilà, avec ça Renault déclara avoir gagné 15 chevaux, délivrés à 5.500 tr/min, soit je vous le rappelle 500 tr/min plus haut que le moteur 110 chevaux. Couple maxi et régime d’obtention restent inchangés (18,5 m.kg à 2.250 tr/min).

Treize mois plus tard c’est au tour de notre Fuego de recevoir le moteur 807 de 1565 cm3 suralimenté. S’agissant d’un coupé, que Renault voulait cette fois, enfin, plutôt agressif en terme de motorisation, il ne pouvait se contenter de la même définition moteur que la berline. Le moteur de celle-ci fut donc une seconde fois très légèrement revu pour que la Fuego Turbo soit au-dessus de la R18 Turbo en puissance pure. Le type du moteur turbocompressé de la Fuego est A5L 50. Voyons comment il fut extirpé plus de puissance du bloc alu.
Tout d’abord, et cela ne surprendra personne, en augmentant la pression de suralimentation. Celle-ci atteint 0,75 bar. Une manipulation qui obligea à descendre le rapport volumétrique à 8/1 tout rond. Ensuite, et ça en sera presque terminé, en munissant l’échangeur air-air d’un petit ventilateur électrique pour en améliorer l’efficacité. Signalons aussi la modification de la loi d’avance de l’allumage électronique intégral. Encore une chose, mais elle n’intervient pas dans l’augmentation de puissance (seulement dans la progressivité de fonctionnement), le carbu n’est plus tout à fait le même (c’est toujours un 32) et les réglages diffèrent.

Rapport volumétrique en baisse, pression de suralimentation en hausse, le caractère change, forcément. Moins bonne pâte que le moteur 18 Turbo, le moteur Fuego Turbo a cette fois le fonctionnement caractériel d’un véritable moteur turbocompressé. II fallait s’y attendre. Moins élastique, malgré une valeur de couple maxi plus élevée, mais aussi délivrée plus haut, le moteur de la Fuego Turbo est plus pointu que celui de la berline 18. Le turbo étant efficace plus haut, et le fonctionnement moteur légèrement plus lymphatique à bas et moyen régime, le passage de la phase atmosphérique à la phase suralimentée est plus marqué. Les reprises à bas et moyen régime sont plus laborieuses aussi, au point que la R18 Turbo passe devant la Fuego en reprise. La puissance s’établit à 132 chevaux DIN à 5.500 tr/min et le couple maxi à 20,4 m.kg DIN à 3.000 tr/min.

Ce moteur A5L 50 est accouplé à la même boîte que le moteur de la R18 Turbo 125 chevaux. Une boîte à l’étagement pas extraordinaire, puisque les deux premières vitesses sont plus courtes que sur la R18 Turbo 110 chevaux et que la dernière est plus longue !
Une Fuego Turbo se présente comme une Turbo-D du même millésime 84, sauf en ce qui concerne :
– Les inscriptions Turbo sur les enjoliveurs arrières striés et sur la calandre.
– Les strippings Turbo en bas de caisse (chevauchant l’aile arrière, la portière et l’aile avant) et au bas de la lunette arrière.
– Les jantes BBS (chaussées de Pirelli ou Good Year).
– L’absence de prises d’air au-dessus des phares d’appoint.
– Les flexibilités de suspensions redéfinies.
– Les freins arrières à disques pleins de 254 mm.
– Les rétroviseurs extérieurs électriques (la Turbo est la seule à posséder deux rétros extérieurs).
– L’habillage intérieur avec contre-portes en velours uni et siège en velours rayé.
– Le compte-tours ré-échelonné.
– Le capot sans bossage.
– L’ordinateur de bord 8 fonctions.
Le prix de la Fuego Turbo s’élevait à 89 500 Frs TTC.
– Poids : 1165 kg.
– Performances :
400 m. départ arrêté : 16.8 sec.
1000 m. départ arrêté : 30.9 sec.
Vitesse maxi : 200 km/h.
Les options disponibles au millésime 84 étaient les suivantes :

TL :
– Peinture métallisée vernie.
– Boîte 5 vitesses.

GTL :
– Peinture métallisée vernie.
– Toit ouvrant en toile à commande électrique.
– Chaîne stéréo (ampli 4 x 20 W, tuner, lecteur de cassettes, 6 HP, satellite sous volant).
– Pack «équipements» (essuie vitre arrière, essuie projecteurs, phares antibrouillard sous le bouclier, vitres teintées, jantes en alliage léger 13″).

GTS :
– Peinture métallisée vernie.
– Toit ouvrant en toile à commande électrique.
– Direction assistée.
– Chaîne stéréo (idem GTL).
– Pack «équipements» (idem GTL).
– Conditionnement d’air.

Turbo-D :
– Peinture métallisée vernie.
– Peinture noire vernie.
– Toit ouvrant en toile à commande électrique.
– Sièges cuir.

Millésime 85 : fin de fabrication.
En juillet 1984, la Turbo-D est retirée du catalogue. Pour le millésime 85 la gamme n’est donc plus constituée que des modèles TL, GTL, GTS et Turbo.
À cause de difficultés à les écouler allant croissantes, le rythme de production des Fuego baisse énormément dans le deuxième semestre de l’année 1984. Ensuite, jusqu’à la fin du premier semestre 1985, les Fuego ne seront plus fabriquées qu’au compte-gouttes.
Les options disponibles au millésime 85 étaient les suivantes

TL :
– Peinture métallisée vernie.
– Boîte 5 vitesses.

GTL :
– Peinture métallisée.
– Pack «équipements» (idem millésime 84).
– Toit ouvrant en toile à commande électrique.

GTS :
– Peinture métallisée vernie.
– Toit ouvrant en toile à commande électrique.
– Direction assistée.
– Pack «équipements» (idem millésime 84).

Turbo :
– Peinture métallisée vernie.
– Peinture noire vernie.
– Toit ouvrant en toile à commande électrique.
– Sièges cuir.
– Chaîne stéréo (idem millésime 84).

Si la fabrication des Fuego cessera définitivement en juin 1985, la vente des stocks constitués se poursuivra, avec difficulté et essentiellement à l’étranger, jusqu’en 1992.
Pendant cette période allant du 2me semestre 1985 à 1992, il n’était bien sûr plus question de choisir à la carte, couleur et options.

Chiffres de vente dans le monde entier :
1980 -> 75.425
1981 -> 55.875
1982 -> 51.044
1983 -> 37.725
1984 -> 24.926
1985 -> 8.168
1986 -> 3.359
1987 -> 2.843
1988 -> 2.193
1989 -> 1.423
1990 -> 687
1991 -> 639
1992 -> 950

Total des ventes dans les 19 pays où fut distribuée la Fuego : 265.257 exemplaires.

Signalons ici pour terminer, que pour certains marchés étrangers la Fuego fut déclinée en versions plus ou moins spécifiques. Telles la TS et, surtout, les 1.6 injection (1647 cm3), 2.2 injection (2165 cm3) et 1.6 Turbo injection (1565 cm3) pour les marchés nord américains.

Texte de Frédérick LHOSPIED, magazine « le nouveau collectionneur » n°8, de juillet-août 2005.

Mise à jour de mai 2010

Selon le site Renault France, il y a eu 265 367 Fuego produites au total. L’usine MCA de Maubeuge (seule usine en europe) en a fabriquée 226 583 (chiffre donné par l’usine) mais ne comptant pas les versions américaines. En Argentine, à l’usine de Santa Isabel, il y a eu une production de 19 352 Fuego (site Renault Argentina). Par soustraction, nous arrivons à 19 432 modèles américains construits à Maubeuge (sous réserve).

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